David Lois, profesor de Psicología de la UNED e Investigador en el Centro de Investigación del Transporte TRANSyT-UPM / Álvaro Muñoz (SINC)
El 74 % de los españoles encuestados en un estudio a escala europea afirma no querer volver a los niveles de contaminación anteriores al confinamiento. Según este investigador de la Universidad Politécnica de Madrid, la clave está en incentivar desde los poderes públicos el uso de formas de transporte sostenibles para cambiar nuestros hábitos.
El aumento del uso de transportes más sostenibles, como la bicicleta, así como la bajada de los niveles de contaminación, han estado en boca de todos durante los días de confinamiento. Hace unos días se publicaba un estudio realizado en 21 ciudades europeas que afirmaba que el 80 % de la población encuestada apoyaría medidas para restringir la entrada de coches en las ciudades.
Preguntamos a David Lois, profesor de psicología en la UNED y miembro del Centro de Investigación del Transporte TRANSyT-UPM sobre la gestión de la movilidad en nuestro país y los efectos de la COVID-19.
¿Cómo ha repercutido la pandemia a la movilidad en las ciudades?
Ha habido una caída general en los desplazamientos que todavía no se ha recuperado, porque a día de hoy el teletrabajo aún reduce los desplazamientos de trabajadores de cuello blanco [de oficina], que son los que tienen más facilidad para trabajar de esta forma. Por otro lado, están los efectos de la recesión y desempleo. Además hay menos movilidad de cuidados porque han cerrado los colegios y los centros sociales. Y también se han suprimido viajes de compras y de ocio. Esto afecta al descenso total de la movilidad.
¿Qué pasará con los coches, ahora que se pide preferencia por los desplazamientos individuales?
Los datos apuntan que se recupera el uso del coche más rápidamente que el transporte público, aunque todavía estamos entre un 30 % y un 40 % por debajo del trafico precovid, debido a una demonización injustificada del transporte público, que se difuminará con el paso del tiempo, a corto y medio plazo.
Es fundamental tratar de amortiguar la tendencia al crecimiento en la motorización individual. La ciudad no puede ni debe absorber más tráfico. Esto sería muy perjudicial ya que se agravarían los problemas respiratorios y cardiovasculares que interactúan con la COVID haciéndola más letal, y aumentarían las muertes prematuras.
Además de los efectos en el calentamiento global...
Por supuesto, los esfuerzos por mitigar el cambio climático se verían afectados. No se puede alterar la agenda.
¿Será una oportunidad para avanzar en este camino o volveremos a lo mismo?
Lo es para romper en positivo las inercias, los hábitos preexistentes en la población. Pero las cosas no ocurren por generación espontánea, depende de lo que hagas. Las ciudades cuya agenda precovid incluía el compromiso con la movilidad sostenible, con más o menos ambición están acelerando sus planes. Destacaría el caso de París especialmente, Londres, Oslo, Bruselas, Viena o incluso Lisboa, que están anunciando planes, al menos. Veremos con el paso del tiempo cómo se cristalizan.
¿Y en nuestro país?
En España subrayaría a Valencia, Vitoria, Barcelona o Valladolid. Las que mostraban señales contradictorias van a remolque, como es el caso de Madrid. Cada vez que se anuncia una serie de carriles bus, por ejemplo, en paralelo hablan de tres mil plazas de aparcamiento en el distrito de Retiro. La mayoría de la población quiere cambios, como indican distintos estudios al respecto, pero hay que ponerlo fácil. Resulta lamentable que las instituciones no respondan a dicha necesidad.
Ciudades intermedias, como Pontevedra, se ponen como ejemplo en movilidad sostenible. ¿Qué es lo que han hecho para que esto ocurra?
En cualquier ciudad el 70 % del espacio está dedicado a los automóviles, al aparcamiento o a la circulación. Lo que se hizo en Pontevedra es darle la vuelta, a través de un ritmo vertiginoso de cambio, como hizo Valencia con el anillo ciclista; limitando el tráfico de paso de manera drástica por el centro –antes pasaban 100.000 coches y ahora son 14.000–; y con la restricción de aparcamiento. Se pasó de 140 heridos graves al año en 1999 a menos de 20 actuales.
¿Y en el caso de una gran ciudad como Madrid?
En Madrid hay datos sorprendentes como que el 30 % de los desplazamientos en automóvil son de menos de dos kilómetros. Debe reservarse masivamente espacio para el transporte público en superficie (autobús) reduciendo así los tiempos de viaje.
También es importante favorecer la transferencia hacia la caminata y los desplazamientos en bicicleta de viajes de corto y medio recorrido, y modificar también el entorno construido. Esto provocará un cambio en el comportamiento de las personas, haciéndolas más proclives a aceptar nuevas mejoras en el espacio público.
Penalizar en tiempo al automóvil ayuda, al igual que tocar el bolsillo, elevando, por ejemplo, las tarifas del estacionamiento regulado y poniendo precio al aparcamiento que ahora es gratuito. Con lo recaudado, se puede mejorar la movilidad sostenible, como se hace en Copenhague o Ámsterdam, donde existe una tasa de estacionamiento.
David Lois, del Centro de Investigación del Transporte TRANSyT-UPM / Álvaro Muñoz (SINC)
No serían medidas muy populares entre los conductores…
No implica demonizarlos ni prohibir el automóvil, pero no es lo mismo tener cuarenta muertos en atropellos, a uno como ocurrió el año pasado en Oslo. Siempre pongo el ejemplo con el tabaco, no se ha prohibido fumar pero se ha regulado.
Como en los colegios, que no se puede fumar pero sí llevar el coche hasta la puerta.
Tenemos muy claro que si me pongo a fumar en un parque infantil, la gente no va a tardar ni un minuto en venir a llamarme la atención, pero si me pongo al lado con el motor en marcha durante dos horas, la moral no es la misma. Que se cambie la norma social es fundamental. En los colegios está clarísimo. ¿Sabes por qué llevan el coche a la puerta del colegio? Porque se puede y se consiente, es así de sencillo. El control de los estímulos es esencial. Vas en coche hasta allí y el ayuntamiento además te ampara. Hay muchos responsables políticos que actúan como directores de concesionarios. En este sentido, existen las street school que aseguran que en la hora de recogida no se puede acceder en coche.
¿Dónde están funcionando?
Empezaron en Italia y también en Gran Bretaña hay muchos ejemplos. En Barcelona sé que tienen un programa para cambiar los accesos físicamente para no facilitar que se puedan subir hasta la puerta. Tengo la idea de que si los pudieran dejar en el aula con el coche, lo harían. Este tipo de iniciativas no se están extendiendo de forma masiva y sería muy fácil de hacer.
Respecto al sector del automóvil, que ya estaba en una situación comprometida, ahora se ha agudizado porque no hay ventas. ¿Cómo deberían reconvertirse?
En este punto creo que no se debe caer en el argumentarlo que vimos en tiempos con el sector del tabaco. Hay muchos otros sectores importantes para la economía nacional por los que se debería apostar firmemente para que crezcan.
La trasformación del sector del automóvil es inevitable y, en mi opinión, el dinero público que se entregue debe orientarse hacia la reducción de los costes externos que ocasiona su actividad en términos de emisiones, primándose la producción de vehículos de menor tamaño, que estén en el límite de los 95 gramos/km de CO2 que marca la UE o entorno a esa cifra, no para comercializar coches sin límites de emisiones, y motores eléctricos. Por supuesto, esta transformación no debería tampoco caer sobre las espaldas de sus trabajadoras y trabajadores, debe llevarse a cabo de una forma justa.
Se están aprobando ayudas como el Plan MOVES 2020 en España para la compra de nuevos vehículos. ¿Qué beneficios puede reportar?
Las ayudas a la compra a quienes más benefician es a las rentas altas. Los estudios al respecto de este tipo de ayudas tienen un efecto de estímulo económico a corto plazo. Es un adelantamiento de las compras que luego se neutraliza con menores ventas a futuro y normalmente a quien favorece es a las personas que ya tenían en mente cambiar de coche.
Pero en este caso, además, no se exige que entreguen los automóviles viejos...
No se pide el achatarramiento del vehículo anterior, pero en realidad lo que se ha visto es que el impacto ambiental de este tipo de programas es de pequeña magnitud, o incluso no se llega a medir. Esto se explica por el efecto rebote, la gente que se compra un coche más eficiente y lo utiliza más. Se ha llegado a ver en Noruega con los coches eléctricos, donde sustituyen desplazamientos a pie o transporte público por el vehículo.
Y la pregunta del millón sería: ¿Cuáles habrían sido los beneficios de repartir ese en dinero público de otra forma? ¿Qué otras políticas alternativas y más baratas se podrían haberse seguido para reducir emisiones? Algo está cambiando, ya que Alemania acaba de anunciar que solo va a dar dinero para comprar vehículos eléctricos, ni un euro para diésel o gasolina. Es la primera vez que ocurre. Además, si yo no quiero comprar un coche, ¿no tengo derecho a que el Estado me dé una ayuda para adquirir una bicicleta eléctrica? Eso se está debatiendo.
Precisamente en Madrid acaban de anunciar ayudas para la compra de bicicletas, moto eléctrica y patinetes...
También en Italia lo han dicho, y en Francia para la reparación. Son elementos positivos, cuando menos orientan el esquema de incentivos no acotándolos solo a la movilidad en automóvil. Bien es verdad que a efectos de movilidad en bicicleta, por ejemplo, es mucho más rentable una red de carril bici. En el caso de Madrid está clarísimo.
Hemos visto estos días como las bicicletas han tomado las calles en ausencia de tráfico. ¿Cómo se podría dar continuidad para desplazamientos habituales?
El objetivo debería ser que cualquier tipo de persona use la bicicleta para su día a día y para eso es fundamental reducir la percepción de riesgo y el estrés. Esto debe hacerse mediante la construcción de una red de carriles bici protegida y bien conectada en las principales arterias de la ciudad, lo que se ha demostrado por activa y por pasiva que multiplica el número de ciclistas.
En un primer estadio también hay otras medidas relevantes, como la reducción de la intensidad del tráfico o el calmado efectivo de la velocidad, que no se está vigilando y se supera ampliamente la limitación de los 30 km/h en carriles de un solo sentido.
Existe una polémica entre los ciclistas por este carril integrado con el tráfico y el carril bici independiente. ¿Por qué?
El ciclocarril es una invención de un ingeniero norteamericano al que le dijeron que no tenían financiación para hacer un carril bici y se sacó esa idea de la manga. Es un sin sentido que no anima a nadie a pedalear, por eso en Madrid solo el 0,5 % de los viajes son en bicicleta, según la última encuesta de movilidad.
Hay un porcentaje reducidísimo de personas que se desplazan en bicicleta que seguirán haciéndolo con infraestructura o no, básicamente varones de mediana edad, pero su opinión no invalida las evidencias al respecto de lo que debe hacerse para que muchísima más gente se mueva en bici de una forma cómoda. Sin embargo, vas a Valencia o a Vitoria y encuentras a un señor de 65 años o una señora con traje en bicicleta. Eso en Madrid no ocurre.
Fuente:
SINC
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